Бургасбус удължи градските линии. Вече стигат до Марс.

- неделя 26 февруари 2017 от ji преглед на авторите в Бургас > Анализи
прикрепен прикрепени файлове изтегли прикачения файл изтегли прикачения файл
Ако ползвате редовно обществения транспорт в Бургас през последните няколко месеца, е доста вероятно, когато сте на спирката, да се почувствате все едно падате от Марс. Това странно усещане може да ви накара да се съмнявате в себе си и собствените си способности за възприемане на реалността, но всъщност вината не е ваша. Просто общинският превозвач Бургасбус от известно време изпълнява редовни курсове до и от червената планета. Често се случва така, че като се качите на някоя от линиите на Бургасбус, още преди да стигнете до вашата дестинация цялата транспортна схема бива сменена, а на табелата на автобуса или тролея ви свети скролиращ надпис-изненада "Марс - Центъра - Марс". Как всъщност се стигна до нуждата от тази пряка междупланетарна връзка Бургас - Марс ще опитаме да ви разкажем по-долу.

Пилотният за България проект "Интегриран градски транспорт на Бургас" стартира някъде през 2008 година, по време на правителството на Станишев. Съвсем не случайно това, което представлява градският ни транспорт днес се гради от 9 години насам. Пътят до Марс не е нито лесен, нито кратък, да не говорим за броя на дупките по трасето. От февруари до юли 2009 година беше изпълнен еврофинансиран проект по програма "Джаспърс", с който екип на британската консултантска компания ARUP направи анализи на съществуващото положение и предложи няколко варианта за избор за бъдещото работно проектиране на новия градски транспорт на Бургас. Голямата дилема тогава беше дали в града ни все пак ще има трамвай, или Община Бургас ще предпочете по-евтиния и по-спокойно осъществим вариант с бързи автобуси. Според предварителната оценка, цената на избрания автобусен вариант беше около 180 милиона лева, а на трамвайния вариант около 320 милиона. През 2010 година беше подписан договорът за еврофинансиране на реализацията на същинския проект на стойност над 130 милиона лева. За главен проектант беше избрана британска компания с офис в София - "Мот Макдоналд".

Основни цели на проекта определени от анализа направен през 2009 година от екип на британската компания ARUP:

- Намаляване на времето за пътуване
- Интегрирана система за таксуване
- Оптимизация на маршрутната мрежа и разписанията
- Нов подвижен състав
- Разпознаваемост на обществения транспорт

Сериозните дискусии на проекта започнаха някъде през 2012 година, когато беше представен работен вариант и гражданите бяха помолени да съдействат с мнения и препоръки. По това време нещата изглеждаха обнадеждаващи и сред бургазлии имаше достатъчно ентусиазъм, за да се получи някаква съвместна работа община-граждани. За съжаление, преди 4 години, на 17 януари 2013 се проведе последното смислено обществено обсъждане на този проект, след което дискусиите бяха преустановени и всички решения от този момент бяха вземани от община и проектанти без информация за граждани и медии или публично обсъждане. Минаха и заминаха няколко търга за отделните компоненти на проекта - доставка на нови автобуси, изграждане на спирки и бус ленти, мрежа от велоалеи, система за таксуване, видеонаблюдение и управление на трафика, ремонт на депо и сервиз на Бургасбус. Всичко премина без някакви особени сътресения и дойде времето да стартира новият градски транспорт на Бургас. Нова светла страница в развитието на града.

През декември 2015 започна серия от общински презентации на новата транспортна схема на обществения транспорт в Бургас. По това време вече бяха изградени голяма част от новите велоалеи, а реализацията им породи първите сериозни съмнения в компетентността на възлагащите и проектиращите. Представянията на новите транспортни маршрути бяха правени от общинари, от представители на Бургасбус, но малко странно, проектантите от Мот Макдоналд не присъстваха. Голяма част от промените в транспортната схема бяха мотивирани пред гражданите с анализа на някакви мистични чуждестранни специалисти, които били препоръчали точно този вариант и били казали, че точно така трябва да се направи. Обсъжданията и критиките си минаха протоколно, бързите автобуси си тръгнаха по трасетата и вече Марс не изглеждаше чак толкова далечен и непознат.

Едва ли има човек, който да оспори качеството на работата на екипа на ARUP, който постави основите на този проект през 2009 година. Определените от тях маршрути на двете бързи линии са от малкото, които не бяха променени в последните няколко месеца. Необходимостта от модернизиране и подобряване на общественото транспортиране в града ни беше належаща и нашите опити за анализи също водеха до изводи, подобни на тези на британските специалисти. Старата схема беше освен неефективна (много от линиите пътуваха празни), беше и бавна (211 се движеше със средна скорост 18 км/ч), а системата за таксуване беше разточителна и зле работеща (служител във всеки един автобус или тролей обикаля превозното средство, за да таксува). Защо тогава реализацията на новия, революционен градски транспорт в Бургас претърпя такъв грандиозен провал ще пробваме да обясним в следващите редове. Ще разгледаме всяка една от основните цели на проекта, резултатите от реализацията й и причините за тези резултати.

- Намаляване на времето за пътуване

Резултат: новите бързи линии са по-бавни от старата линия 211, която заместват
Причини:
= Основната причина за бавния градски транспорт в момента е неработещата система за предимство на автобусите на кръстовищата със светофари. Реализирането на тази система е задължителна част от проекта и влиза в заданието за изпълнение на компонента „Доставка и монтаж на интегрирана билетна система, информационна система за пътници в реално време, система за управление на обществения транспорт и система за видеонаблюдение - гр. Бургас”. Не е ясно дали системата не е изпълнена изобщо, или просто не е въведена в действие, но и в двата случая резултатът е катастрофален за целите, идеята и имиджа на бързата автобусна линия. Стартирането на новата транспортна схема без този елемент компрометира цялото изпълнение на проекта. Всички следващи анализи и промени по маршрутите са безсмислени и неадекватни, след като са правени при неработеща бърза линия. При наистина бърза линия, принципът с прекачванията щеше да изглежда по съвсем друг начин.

= Некачественото изпълнение на буслентите е следващият фактор, който прави бързата линия бавна. 2,2 километра от маршрута по бул. Захари Стоянов в Меден Рудник са по буслента, която е толкова тясна, че не позволява разминаване на автобусите с по-големи превозни средства, а настилката е в много лошо състояние. Същото се отнася и за други части от трасето, където изпълнението на инфраструктурата забавя автобусите.

= Неспазването на правилата и липсата на контрол не е най-същественият фактор, но също оказва влияние. В Меден Рудник буслентите продължават да се ползват за паркинг.

линия211Б2
начален час18:3918:42
интервал на движение по разписание (минути)65
брой спирки1710
брой светофари1122
разстояние (км)9,911,0
време на пътуване (закръглено в минути)3232
време на движение (минути)2224
време на престой (минути)108
средна скорост за целия маршрут (км/ч)18,220,39
средна скорост за времето на движение (км/ч)26,327,4
максимална скорост (км/ч)51,161,9
брой обслужени пътници10896
трафикнормаленнормален
цена на билета (лева)11
време за пропътуване на 9 километра30:1325:09
време за пътуване по ул. Хр. Ботев и Сан Стефано/Стефан Стамболов (2 км) (мин:сек)9:4012:21
GPS траквръзкавръзка

Данни от GPS запис на старата линия 211 и новата Б2. Времето за пътуване е приблизително равно. Най-натоварените два километра по Сан Стефано и Хр. Ботев новата бърза линия изминава с 3 минути по-бавно от 211. Удоволствието Б2 да се отбие и да спре на Автогара Юг коства 4 минути и 20 секунди (13% от цялото време за пътуване), загубени основно в чакане на 6 светофара за 400 метра.

- Интегрирана система за таксуване

Резултат: системата за таксуване е само частично работеща, усложняваща, дискриминираща
Причини:
= Система за таксуване, която кара едни да плащат двойно или тройно за една и съща услуга, система която не дава възможност за неограничен абонамент свързан само с времеви период, която не може да бъде контролирана адекватно (в момента кондукторите вземат картата на пътниците и бягат до първия валидатор, за да проверят дали е валидна). Това се получи от частичното полу-въвеждне на новите електронни карти. Пътниците се настроиха негативно, а недоволството наложи нови безумни промени (хартиени "бонус" карти към електронните), родени от анализ на система, която всъщност е далеч от напълно функционираща.

= На много места по света в градския транспорт се влиза от първата врата. Идеята с това е водачът да бъде и контрольор. Той проверява всеки. Така няма нужда от допълнителен контрол. Вероятно такава беше идеята и с въвеждането на подобно правило в Бургас. Причината, която накара Бургасбус да се откаже от това правило е неясна, но още по-непонятно е нововъведеното качване в автобусите само от първа и втора врата. Колкото и да си блъскаме главата, не успяхме да измислим какви са мотивите за това уникално в световен мащаб нововъведение. Като резултат от тази идея на бургаските специалисти, в момента пътниците не се съобразяват с никакви правила за качване и слизане и оптимизирането на контрола изглежда невъзможно в бъдеще.

- Оптимизация на маршрутната мрежа и разписанията

Резултат: неясна и непрекъснато изменяна транспортна схема, неефективни линии превозващи по 50-60 човека общо на ден, неработеща бърза линия
Причини:
= Още при първите представяния на новата транспортна схема ни се стори, че маршрутите на довеждащите линии са притеснително объркани и зле планирани. Желанието с една линия да бъде покрита по-голяма територия превърна кръговите маршрути в любима практика на Община Бургас и Бургасбус. Един номер автобус се движи по един маршрут в едната посока, а на връщане минава по друг. Това е първо объркващо, второ прави обслужването на цели райони на града еднопосочно и удължаващо пътуването. Например, ако живееш до мол Галерия и решиш да пътуваш до Изгрев с новата линия 13 (спряна поради липса на пътници), трябва да обиколиш целия Славейков и да пропътуваш едни 5 километра, за да достигнеш до дестинацията ти, която се намира само на един километър от началната ти спирка. Просто автобусът върви само в едната посока и обикаля целия комплекс. За компетентността на общинските специалисти планиращи маршрутите говори ясно фактът, че през последните два месеца бяха въвеждани нови линии, с цел подобрено обслужване и след това тези линии бяха премахвани и заменяни с още по-нови и коренно различни. Нещо като принципа "проба-грешка".

= Планирането на разписанията уби идеята за бърза линия още преди тя да е стартирала. Анализът на екипа на ARUP определи препоръчителен интервал на пътуване на бързата линия от 3 минути, а на довеждащите 10 минути. Тази препоръка не беше спазена. Не може да чакаш довеждащия, районен автобус 20 или 25 минути, след което да чакаш бързия автобус още 5 минути. Колкото и да е бърза бързата линия, тя не може да компенсира такива времеви интервали.

= Връзките между линиите са смущаващо сложни. Пълна загадка е защо тролейбусите и бързата линия имат някой общи спирки, но на места, примерно на Централната автобусна спирка тролеят спира на 50 метра от бързия автобус. Най-странно е положението на спирката на Автогара Юг, където се прави връзка бърза линия - тролейбус - линия номер 15, като всички те си имат отделни, отдалечени една от друга и дори отделени с ограда спирки. Интегрираният градски транспорт не е успял да направи такова едно наглед елементарно интегриране.

- Нов подвижен състав

Резултат: пълно и качествено обновяване на превозните средства на градския транспорт
Причини:
= Новите автобуси и тролейбуси са страхотна положителна промяна. Всичко им е наред, поне от пътническа гледна точка и удобството, което предлагат е напълно адекватно за Европа в 21ви век.

- Разпознаваемост на обществения транспорт

Резултат: ясно разпознаваем градски транспорт, объркващи номера на линии и надписи върху превозните средства
Причини:
= Няма как да сбъркаш автобусите и тролейбусите на обществения транспорт. Дори автобусите предназначени за бързата линия са лесно разпознаваеми.

= Все още продължава неяснотата в коя посока се движи автобусът. Примерно на спирката на Автогара Юг объркванията на пътниците продължават. Елементарното решение, практикувано в цял свят е върху автобуса да пише последната му спирка. На нашите автобуси освен номер, тече някакъв дълъг скролиращ надпис от типа на "Меден Рудник - Иван Вазов - Стефан Стамболов - кръгово Мираж - Изгрев". Със сигурност няма как да изчакаш и да прочетеш всичко това докато автобусът приближава към теб на спирката.

= Компрометирането на уникалността на номерирането на бързите автобуси с "Б" след последните промени в маршрутите всъщност е поради отказване от бърза линия изобщо.

Бъдещето:
В петък бяха въведени нови промени в маршрутите и разписанията на градския транспорт на Бургас, като беше обявено, че те ще бъдат окончателни. Според кмета на града Димитър Николов, схемата с прекачванията не харесва на бургазлии и затова трябва да се премахне и да се въведе транспорт, който предлага придвижване от всяка точка до всяка точка без нуждата от смяна. С тази идея бяха въведени две нови линии от Меден Рудник до Изгрев и Славейков дублиращи се до голяма степен с тролеите и линия номер 9, а така наречените бързи линии вече са с разредено разписание. Това беше моментът, в който старата транспортна схема възкръсна и беше забит последният пирон в ковчега на мечтата за бърза линия. По улиците ще се движат повече автобуси и тролебуси по едни и същи маршрути, те ще превозват по-малко пътници, ще използват повече гориво и ще отделят повече газове, ще се амортизират и ще създават повече трафик, но пък хората ще са по-спокойни преди изборите. До голяма степен всичко това илюстрира и стремежът ни за промяна през последните 25 години. Мечтата за обновяване и прогрес постепенно беше убита от посредствената реализация. Обобщението на всичко написано по-горе е съвсем кратко - бургазлии намразиха неадекватната реализация на една добра идея, която така и не видяха осъществена, за да оценят реално. Затова предпочетоха спокойствието на компромиса с познатата скъпа неефективност. Така завършва приказката за този опит за летене, струвал повече от 130 000 000 лева и 9 години на мечти и надежди и завършил със зрелищно и болезнено падане. Падане от Марс.