За новите електробуси и проблемите в градския транспорт

- сряда 25 септември 2019 от ji преглед на авторите в Бургас > Инвестиции
Новината, че Бургасбус ще опита да купи нови електробуси за градския транспорт с европейско финансиране предизвика противоположни реакции. И противниците, и привържениците на такова модернизиране и увеличаване на автопарка имат съвсем сериозни аргументи и всъщност крайният ефект от подобна инвестиция зависи особено много от философията на реализирането й.

Първото нещо, което трябва да отбележим тук, е, че бургаският градски транспорт съвсем не е лош. Сравнен с останалите големи областни градове Бургас е лидер с въвеждането на съвременни системи за таксуване, за информация и контрол на линиите, с обновен съвременен подвижен състав. Бургаският обществен транспорт е удобен вариант за ежедневно придвижване в рамките на града. Големите недостатъци на градския транспорт са свързани с неизползването на част от въведените вече съвременни технологии, неефективното планиране на мрежата от маршрути, раздутите разходи за ненужни дейности. Проблемът е, че Бургасбус може да предлага много по-ефективна, евтина и удобна услуга само с оптимизиране, базирано на реални данни и анализи.

Развитието на Бургасбус след въвеждането на новата транспортна схема и новите системи за таксуване сякаш следва концепция, която поставя в центъра финансовия успех на дружеството. Непрестанното избутване напред на проблемите с регистрираните финансови загуби оставя впечатление, че това е най-важното и финансовата печалба е основна цел на градския транспорт. Това, разбира се, не отговаря на реалните функции на едно изцяло общинско дружество. Инвестицията в нови електрически автобуси беше вече дискутирана и одобрена от Общински съвет Бургас. По-интересни бяха изказванията на директора на Бургасбус Петко Драгнев и заместник-кмета по европейски програми и екология Руска Бояджиева.

Според Руска Бояджиева новите електробуси ще бъдат собственост на Бургасбус и така ще отпадне необходимостта за отдаване под наем от общината към дружеството-оператор. Закупуването на нови автобуси ще доведе до обновяване на автопарка за крайградските линии и увеличаване на честотата на обслужването на някои от градските маршрути. Предвидено е и изграждане на инфраструктура за обслужването, както и закупуването на необходимата апаратура, така че новите автобуси да бъдат интегрирани към съществуващата система за таксуване и информация.

Според Драгнев експлоатацията на новите автобуси ще доведе до нуждата от увеличение на персонала с нови 40 водача. Бургасбус обслужва дневно между 50 000 и 55 000 пътника. Цели 55% от разходите на дружеството са за фонд работна заплата, 16-17% са за горива, 7% са амортизации. Последното увеличение на цената е довело до намаляване на пътниците с едва 3%. Ако цената на билета бъде намалена на 1 лев, трябва да бъдат привлечени между 5 000 и 10 000 пътника дневно повече, за да се запази финансовият баланс.

ЗА нови автобуси в бургаския градски транспорт

Несъмнено закупуването на подходящи нови автобуси ще предостави по-високо качество на обслужването в градския транспорт. Надяваме се, че е предвидено интегриране на крайградските линии в съществуващата сега система за таксуване, информация и управление, като това ще даде възможност за използване на удобството да се движиш с Бургасбус само с една карта и ще позволи оптимизация на разходите и разписанията. Според множество изследвания експлоатационните разходи за електрически автобуси са в пъти по-ниски от дизеловите такива. Използването им ще повлияе благоприятно и на качеството на атмосферния въздух в града.

ПРОТИВ нови автобуси в бургаския градски транспорт

Предното увеличение на цената на билета в градския транспорт беше мотивирано със скъпата поддръжка на новите системи. Твърдението на Драгнев, че ще са необходими още 40 водача също води до притеснение, че цената на услугите на Бургасбус отново ще се повиши. Най-притеснителното във философията за разширяване и модернизиране на бургаския обществен транспорт е загърбването на основната цел на реализирания проект за "Интегриран градски транспорт" - увеличението на броя пътуващи с обществен транспорт. Според Драгнев дневните пътувания са около 50 000, което означава, че ежедневно в градския транспорт се качват едва около 10% от населението (обикновено пътуващите използват градския транспорт поне два пъти в двете посоки дневно). За сравнение през 2010 година в градския транспорт на София са пътували около 1,6 милиона пътника дневно, което е повече от населението на града. Изместването на фокуса към финансовото здраве за сметка на привличането на пътници е отстъпление от общоевропейските цели и отбиване на номера. Финансовото здраве съвсем не означава, че Бургасбус работи добре, след като не успява да убеди гражданите да оставят личните си автомобили и да се качат на градския транспорт.

Очевидните решения, които си стоят невзети

- В Бургасбус работят десетки кондуктори, които присъстват непрекъснато в автобусите по почти всички линии. Тяхната работа е излишна с новите технически въведения, в които са инвестирани големи средства и са предвидени точно за работа в система със самотаксуване. Ненужно се заплаща труда на служители, които дублират валидаторите и машините за издаване на билет, които са налични във всички автобуси и тролейбуси. Според Драгнев заплатите на служителите са най-същественият месечен разход и оптимизирането на кондукторите със сигурност ще доведе до сериозни икономии.

- Линиите на градския транспорт, които се дублират в огромна част от маршрута си работят скъпо и неефективно.

- Високата цена на билета е основен фактор за непопулярността на градския транспорт. Увеличението на пътуващите с 5 000 дневно, което би компенсирало намаляване на цената на услугата според Драгнев, е цел, която би трябвало да е приоритет за Бургасбус и съвсем не изглежда непостижима. Това са по-малко от 2,5% от жителите на Бургас.

градски транспорт